Cat de rau ne afecteaza poluarea produsa de avioane

Pana recent se credea ca emisiile avioanelor polueaza strict zona pistelor de decolare/aterizare. Un studiu realizat in 2009 de Massachusetts Institute of Tehnology, un institut specializat in cercetari climatice, a reliefat insa doua aspecte: in primul rand, zona poluata din jurul aeroporturilor este mult mai mare (se intinde pe o raza de 15-20 km) si, in al doilea rand, emisiile de la inaltime distrug stratul de ozon si accentueaza efectul de sera. In plus, aceste emisii se deplaseaza odata cu masele de aer, astfel incat avioanele de deasupra Europei ajung sa polueze de fapt India si China.

Cat de mult polueaza un avion?

Per total, cele cca 30.000 de avioane de pasageri aflate in uz in acest moment genereaza 600 de milioane de tone de dioxid de carbon in fiecare an. Iar daca vreti o imagine mai sugestiva, sa spunem ca un avion care decoleaza produce la fel de multe emisii toxice ca un autoturism care se deplaseaza 40.000 km.

In Europa, politicile de reducere a acestor emisii exista si, in principiu, ele ar da rezultate, dar din pacate efectele lor sunt anulate de cresterea masiva a traficului aerian. Oamenii vor sa zboare si companiile aeriene fac tot posibilul sa tina pasul cu aceasta cerere, oferind curse noi in fiecare an. In Marea Britanie, de exemplu, intr-un singur an s-au inregistrat 5.853 de curse noi, unele pe distante sub 250 km. Sau, un alt indicator sugestiv: Ryanair, compania cu cei mai multi calatori din lume, achizitioneaza un Boeing 747 de 189 de locuri la fiecare 12 zile.

In Romania, intrarea in forta pe piata a companiilor low-cost, dupa aderarea le Uniunea Europeana, a dus la o crestere extraordinara a numarului de curse si de calatori. Mare parte din aceasta expansiune a fost data, desigur, de pretul scazut al zborului, un pret posibil datorita faptului ca, in timp ce benzina este taxata masiv, kerosenul este scutit de taxe peste tot in lume. Comunitatea internationala nu a reusit sa se puna de acord cine ar trebui sa suporte aceste taxe in cazul zborurilor internationale: tara de plecare, tara de sosire sau tara care a vandut kerosenul?

Solutia: un alt combustibil

Atat Boeing, cat si Airbus sunt implicate in cercetari privind domeniul biocombustibililor, acestia avand o poluare minora. La inceputul lui 2008, ambele companii au efectuat zboruri experimentale cu avioane alimentate cu combustibil procesat din gaz GTL (Airbus), respectiv amestec de kerosen si combustibil vegetal obtinut din ulei de cocos si palmier (Boeing). Din motive de siguranta, procentul de combustibil vegetal a fost de doar 20%, dar testele au aratat ca se poate merge pana la 40%. Iar o alta companie, Green Flight International, a folosit cu succes biogaz pur, obtinut din untura de la cartofi prajiti.

Problema cu biocombustibilul este insa ca el nu poate concura deocamdata cu kerosenul Jet A, preferat de toate companiile comerciale. Kerosenul are 3 avantaje majore:

1) prezinta siguranta in exploatare (daca exista o scurgere, el nu ia foc);
2) punctul de inghet este foarte scazut (aspect vital, dat fiind ca la 10.000 m altitudine temperatura ajunge la minus 40 de grade);
3) are o densitate energetica foarte mare (avionul poate zbura mai mult cu mai putin carburant).

Biocombustibilul sufera la capitolul punct de inghet – ingheata cam la fel ca apa – ceea ce inseamna ca nu poate fi folosit nici la altitudini mari, nici pe timp de iarna. Neajunsul s-ar putea inlatura intr-o oarecare masura aplicand solutia imaginata deja de Boeing: combustibil mixt, amestec de kerosen si biogaz.

Ce ne rezerva viitorul?

Uniunea Europeana a alocat 1,6 miliarde de euro pentru proiecte dedicate dezvoltarii unor tehnologii care sa conduca la avioane mai silentioase si mai putin poluante. Concret, este vorba de Clean Sky, un proiect ale carui obiective sunt reducerea cu 50% a emisiilor de dioxid de carbon, diminuarea poluarii fonice si diminuarea cu 80% a emisiilor de oxizi de azot.

Totusi, problema reducerii acestor emisii se leaga direct de problema reducerii traficului aerian. Iar aici lucrurile sunt mai sensibile: traficul aerian hraneste economia globala si, ca urmare, putini se incumeta sa ceara o limitare drastica a acestuia. Un raport intocmit de ONU in urma cu mai bine de 10 ani sugera “adoptarea unor politici de inlocuire a transportului aerian cu alte mijloace de transport” si “descurajarea folosirii dezinvolte a acestuia, prin taxe sau comert cu certificate de emisii.”. A fost suficient ca mediul de business aviatic si petrolier sa se zburleasca putin si de raportul respectiv nu s-a mai auzit nimic.

Foto: www.ecofriend.com